【必威betway】用先进结构和材料精心打造A380,

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摘要:[英国《飞行国际》2006年12月19日消息]空客A350将采用复合材料机头,在机头的加工过程中将采用目前已用于787机翼加工的自动铺带技术。 Advanced Structures and Materials of A380空中客车的A380是

[英国《飞行国际》2006年12月19日消息] 空客A350将采用复合材料机头,在机头的加工过程中将采用目前已用于787机翼加工的自动铺带技术。

Advanced Structures and Materials of A380 空中客车的A380是一款前所未有的超大型民用运输机。为使其在性能水平、商业水平和环境水平上有突破性的整体改善,空客采用了大量先进的综合技术。而飞机性能水平的改善,首先要解决尽可能减轻结构重量的问题,这需要慎重地选择各种先进的新型结构材料。而且材料的选择绝不仅仅局限于满足结构性能要求的设计准则,还需要考虑成本,以及采购活动的需要等因素。先进新型金属材料仍占主导地位飞机结构的选材,主要以提高结构强度/损坏容限,增强结构稳定性和抗腐蚀性为指导准则。在A380的结构选材中,先进铝材仍占有很高的比例,大约占整个机体结构重量的61%,特别是机翼结构,铝材的用量占机翼结构重量的80% 。此外,A380大型结构部件的尺寸要求也面临极大的设计挑战。A380-800先进铝合金选材特点包括:●机身壁板选用尺寸非常宽的铝合金钣材,以尽可能减少连接部件,减轻结构重量;●飞机主舱横梁采用了铝锂合金锻压件。新一代合金材料的出现使铝锂合金可能具有与碳纤维增强塑料在这类部件上应用的竞争潜力。●翼梁和翼肋选择全新的7085型合金。与制造超厚钣材和大型锻件用的传统合金材料相比,7085型合金材料强度更高。●更多选用钛合金材料。钛合金材料由于强度高、重量轻、损伤容限高和抗腐蚀性好等特点,一直是代替飞机结构中钢材的理想金属材料。但其高昂的价格在某种程度上限制了它的大量应用。在A380上,钛合金的用量已经从原来占空客飞机结构重量的5%~7%增加到10%,仅发动机吊挂架和起落架的钛含量就增加了2%,这对未来飞机结构选材提出了独特的挑战。空客首次在A380发动机吊挂架主要结构上使用全钛合金材料。采用的普通Ti-6A1-4V合金也经过了B退火条件处理,以使之达到最大断裂韧性和最小裂纹扩展速度。A380也是空客首次采用与俄罗斯生产商合作开发的VST55531牌号新型钛合金材料的飞机。这种新型的钛合金材料具有异乎寻常的断裂韧性和高强度的组合特性,比较适用于机翼和发动机挂架之间连接装置的制造,其进一步的应用尚在研究之中。复合材料用于大型结构件的技术突破在A380结构设计中,复合材料的用量排在第二位,占飞机结构总重的22%。 空客是最早将复合材料广泛用于大型商业运输飞机的飞机制造商。A310是首架采用复合材料尾翼翼盒的飞机;A320率先在商用飞机上采用了全复合材料尾翼;A340飞机机翼结构复合材料重量占结构重量的13%,以及A340-500/600成功采用了碳纤维增强塑料龙骨横梁。今天,空客凭借丰富的复合材料选材经验和日臻成熟的应用技术,在A380飞机上又开创了复合材料应用的新篇章。A380将是第一种采用CFRP复合材料中央翼盒的大型商业飞机。与采用铝合金材料相比,这种中央翼盒的重量将减轻1.5吨。A380的中央翼盒重约8.8吨,其中复合材料用量占5.3吨。采用CFRP复合材料制造中央翼盒的关键技术挑战是解决复杂的翼根结合处的制造难题和解决较大部件厚度的问题,因为该部件的最大厚度甚至达到45毫米。A380的上舱地板横梁和后压力隔框也将由CRFP制成。前者采用挤拉工艺制造,即将碳纤维增强塑料通过一套工具连续拉出。后者则因为形状原因,试验了不同的制造方法,例如树脂薄膜渗透和自动化纤维铺放方法,并最终选择了RFI方法。对A380后机身非增压部分的复合材料蒙皮,是双曲面的蒙皮面板,选用AFP方法制造。但高承力隔框则采用高强度铝合金经机加工成型。通常,复合材料的树脂转移成型法更适用于生产承力小的结构部件。A380的固定式机翼前缘采用曾经在A340-600项目中开发的热塑性玻璃纤维材料。它具有减轻结构重量、制造简单、能改善损伤容限的优点。而且与采用金属部件相比提高了可检性。其可操纵的机翼后缘选择CFRP材料,也被认为具有当代先进技术水平。该机的一些操纵面的铰接部件和翼肋,将选择RTM制造技术。在A380悬臂式机翼翼盒设计中,空客大胆进行了用CFRP翼肋代替铝合金翼肋的尝试。此外,A380的中间和外侧襟翼、襟翼滑轨整流罩,以及扰流板和副翼,也都采用了CFRP材料。在A380的夹层结构设计中,采用轻型蜂窝结构代替常规的芳族聚酰胺 纸蜂窝结构是空客的技术创新之一。这种情况适于大型结构,如机腹整流罩和客舱地板。在A380设计过程中,尽可能使用单体设计代替夹层结构,如它的机身下起落架和机翼下起落架已经采用了单体设计方案。充分利用GLARE材料的性能优势A380-800结构采用了占飞机总重约3%的 GLARE材料,大约有500平方米的蒙皮,主要是上机身壁板。GLARE 是一种混合材料,由铝箔和单向性玻璃纤维层交叠,通过浸渍环氧粘合剂叠接而成。与采用铝钣材制造壁板相比,GLARE材料适用于制造宽度更大的机身壁板,从而可以减少机身蒙皮壁板纵向连接点。GLARE机身壁板应用的动机是因为其出色的抗裂纹产生的能力。与铝合金相比,GLARE材料的另一个重要优点是显著提高了防腐蚀和防火能力。目前,空客正在准备进行大量A380的试验件,一些部件的局部和全尺寸试验,以验证他们为A380选择的结构设计方案和新材料的特性。例如,试验利用GLARE制造的机翼前缘的防鸟撞能力,对用GLARE替代铝材料后的尾翼前缘进行的性能测试等。先进制造技术对A380的贡献 先进复合材料制造技术A380上自动纤维填注,自动铺带,树脂薄膜渗透和树脂转移成形等先进复合材料制造手段的应用,有助于减小复合材料部件的生产成本,并使超大型A380飞机上超大尺寸的复合材料部件加工成为可能,从而减小了装配成本。A380使空客在机体复合材料的应用研究上又迈上了一个新的台阶。 激光焊接A380开始用激光束焊接技术取代下机身壁板桁条的铆接工艺。LBW技术的应用将使机身壁板结构从过去的"装配式结构"概念改变成"整体式结构"概念。从机械的观点来看,二者主要的差别在于蒙皮损坏后能减少裂纹的增长。空客还准备将LBW技术扩展到铝合金6056和6013的焊接领域。试验结果表明,LBW是适用于单曲度和双曲度壁板的焊接工艺,能显著降低生产成本,提高防腐性能和减轻重量。未来空客还将进一步将LBW技术用在蒙皮和支架接头,以及起落架舱区域压力隔框的制造上。

Structure and Aerodynamic Technologies for A380空客在A380在设计中不仅解决了巨型结构尺寸所带来的一些工程技术问题,而且采用大量的新型结构材料,减轻了结构重量,并在整体设计中率先对机体进行计算流体力学设计和优化李苏楠空中客车A380是迄今世界上正在生产之中的尺寸最大、客/货容量最高的喷气客机。到2006年它投入使用时,将会对21世纪大型民用喷气客机市场产生一个不小的冲击波,进而改变几十年来在大型客机市场一直被波音747垄断的局面。 关于A380计划的发展和设计特点,本刊已经作过大量的报道。本文重点介绍A380采用的部分先进结构和气动力设计技术。选择最佳机身截面作为目前世界上最大的民用客机,A380既要充分满足用户获得最大机身容量的要求,又要满足适航机构提出的飞机外型尺寸不得超出80米见方的空间限制的机场停放要求。为此,空客为A380选择了竖卵形机身横截面形状,这是目前业内公认的,舱内容积截面最大,同时又能满足限定的条件。 A380机体上下两部分均采用宽体飞机机体结构组成。之所以选用这样的结构,是因为如果采用宽体飞机下机身与窄体上机身的组合形式,其机舱内部空间会受到较大的限制;如果采用进一步增加机身宽度的方式,虽然能满足乘客的登离机要求,但却降低了飞行经济性。机体CFD优化设计A380是空客有史以来首次先对机体采用先进计算流体动力学方法进行结构设计和优化的产品。尽管从飞机整体设计角度来看,机翼对飞机的总气动性能影响最大,但空客用CFD技术先对A380机身进行结构设计和优化后,飞机的总体阻力减少了2%以上。在对A380机身进行CFD优化设计中,机头部位的优化设计工作是最为关键的。这其中有两个重要的考虑因素,一是因为A380作为第一种全机身长度都采用双层机身布局的飞机,其机头设计必须要满足双层客舱布局飞机钝形机头的设计特点;二是A380在整个设计过程中必须要满足FAA提出的80米见方的机场停放空间的限制。 另外,飞机在总体设计中还需要综合考虑阻力、机身宽度、舱内声学特性等各种气动的、结构的和环境的要求。 最终机头设计结果使全部流经机头上部的亚音速气流流速控制在大约M0.85,并能够在速度高达M0.89时也不会产生激波。前机身段相对机身其他部位而言利用价值更高,因此设计人员针对驾驶舱门窗周围的气流作了大量细致深入的CFD优化设计工作。仅为确定驾驶舱位置前后就花了4年时间,作了多次修改。 目前A380的驾驶舱位于飞机机头的中部,机头的外形曲率也改得稍稍平缓了些,因为飞机头部曲率较小有利于增加抬头力矩和飞机配平。包括驾驶舱和前部地板下货舱在内,A380的前机身段共分为四个独立的舱室,其余两个舱室为前起落架舱和雷达舱。一块带有曲度的密封增压隔板通过激光束焊接技术与驾驶舱门和前机身下部焊接到一起,将驾驶舱密封舱与前起落架和气象雷达舱分隔开来。大量采用先进结构材料在A380整体结构中,不包括玻璃纤维增强铝材料在内,复合材料占总结构重量的22%。其余结构材料所占比例分别为:铝合金61%,Glare 3%,钛和钢10% ,其余为表面防护材料等。 A380大尺寸机头整流罩材料由铝合金和石英纤维复合材料夹层构成,其中雷达罩采用石英纤维复合材料夹层。Glare材料主要应用于上机身壁板、机头顶部壁板和侧壁板结构,并被广泛用于A380前后上机身段 。由于这种材料优越的抗鸟撞能力,设计人员还在研究将来将这种材料应用在后面批次A380尾翼前缘结构的可能性。 A380中机身段上部主要采用AL2015/2024型铝合金制造,这种材料良好的抗疲劳损伤能力和损伤容限性能,可满足增强这些部位结构剩余强度和防止裂纹扩展的性能要求。采用先进激光束焊接技术在A380上,先进的激光束焊接技术将用来代替传统的铆接工艺,以减少组装时间,降低组装成本。这实际上是激光束焊接技术在制造整体机身蒙皮领域应用的一种延伸。激光束焊接技术曾在整体机身蒙皮制造中用来将桁条和蒙皮焊接到一起。目前空客已经将激光束焊接技术用于焊接两块小尺寸的A318蒙皮壁板。据介绍,将来他们还将把这种技术拓展到用来将焊接卡箍与框、壁板与驾驶舱隔框,以及中机身壁板。减轻结构重量的种种努力在A380的设计和生产过程中,减重是一个十分重要而艰巨的任务。设计人员为此付出了巨大的努力。中央翼盒对机翼中央翼盒所做的大量减重措施包括:翼盒上、下蒙皮壁板,前、中、后梁等都采用复合材料制造;上梁、地板支柱和机体的主框支撑结构使用铝材。A380中央翼盒段中所用的大部分复合材料都是碳纤维增强材料,所用的铝合金材料种类多达7000多种。 巨型机腹整流罩A380的机腹部被一个巨型的机腹整流罩罩住。机腹整流罩由大约100个复合材料蜂窝夹层结构蒙皮壁板构成,从而大大减轻了结构重量。 客舱地板结构A380货舱地板梁采用的是常规AL7175铝合金,但主舱地板梁最终将采用重量更轻的Al-Li-C460/2196铝锂合金制造。这种材料目前技术已趋成熟,价格也适中。 在A380的设计中,采用凯夫拉复合材料作为上层客舱的地板梁是空客在结构设计上的一个技术创新。目前空客还正在研究采用钛合金制造A380的座椅滑轨。因为调查表明,很多民航用户比较喜欢目前在波音777飞机上用的这种抗腐蚀性能比较好的座椅滑轨。但显然采用这种高密度材料将要付出一定增加重量的代价。在A380机翼设计过程中,设计人员也采取了很多减轻结构重量的技术措施。精心的机翼设计A380巨大的机翼从翼根到翼尖足足有36.6米长,根部弦长为17.7米,比A320一侧机翼的翼展还要长。 面对这样的巨型升力面,设计人员在机翼设计过程中,除了要考虑上述FAA提出的80米见方的机场空间限制之外,在机翼尺寸和外形设计中还要考虑很多其他限制条件造成的影响。 例如,机翼的根梢比要受到了机翼面积和翼根弦长两方面的约束限制。而后者本身又需要满足FAA提出的飞机两个舱门之间的最大间距不得超过18.3米的规定。这样一来,A380的应急出口需设在上层舱的前门,应急逃离滑梯必须位于机翼前、后缘的上面。在这些限制条件下,机翼最终的面积为845平方米,比目前的波音747的524平方米大了很多。 A380机翼的尺寸主要是受到机场现有基础设施要求的限定,不然设计人员大概更愿意采取加长翼展而不是增加翼面积的做法。此外,由于A380属于一种高高客容量飞机,最终确定机翼面积时,还要综合考虑采用结构尽可能简单的增升系统。包括单缝后缘襟翼、前缘缝翼和两段前缘下偏装置等。 A380机翼的襟翼和缝翼设计,要达到使A380能以低于140节速度进场的性能目标。同时,最终确定的机翼尺寸要使之具有能够承受1.3g以上的抖振发生裕度。 根据空客的设计目标,A380应该能实现以最大重量起飞时,直接爬升到10500米高度的爬升性能目标。 前缘襟翼两段前缘下偏装置是在设计的后期才增加的,是为满足2002年的QC2要求所作的改进的一部分。 前缘襟翼下偏的角度位置是由翼根的位置确定,为了有助于改善飞机的起飞性能设计人员试图通过使翼根根部率先失速,给飞机一个正的机头下偏力矩,以减小飞机迎角,使之快速恢复到正常状态。目前这种新的前缘襟翼装置已经取代了空客最初设计的3.6米长的内侧机翼边条。基于CFD设计技术,A380机翼沿翼展方向不断改变机翼弯度和扭转角度,从而进一步减少2%的阻力,并减少了发动机吊舱对机翼干扰阻力。 在A380的设计过程中,空客共为之研究了17种不同的机翼平面设计方案,并对11种高速翼型进行了25次风洞试验。A380机翼的跨音速风洞试验工作将于今年年底完成。试验表明,A380机翼的升阻比提高了8%;马赫数灵活性提高了33%。机翼位于飞机35%到40%之间的中心范围处,比以前客机的位置都靠后。 机翼1/4弦长后掠角为34.46°,在每侧的两台发动机之间段变为35.73°,在机翼外缘段为33.5°。这符合空客在A380设计中提出的尽可能增加翼根的后掠角,减少外翼的后掠角的设计思想。把后掠角定在30°~35°之间,比747略小,比777略大。 A380机翼设计中一个重要的技术创新是增加了主动载荷管理系统。 该系统通过机翼两侧油箱转换系统实现机翼载荷的合理内部分布,补偿长期内载分布问题对结构造成的影响。独特的机翼结构早期空客飞机与A380在机翼设计上的不同之处,还在于工程技术上的突破,如能很快获得制造中所需的设计数据,加快生产进度。 机翼改进还包括全新的结构设计、新材料的广泛应用以及新的制造工艺和结构。例如,A380襟翼导轨是由复合材料与铝混合材料构成的。通常情况下,襟翼滑轨是一个密闭的盒式梁结构,是飞机结构中单纯的一个铝合金结构部件,但在A380飞机设计中它是一个重要部件,因为一旦飞机上的这个部件的尺寸被改变,会对飞机其他部件的改变带来连锁反应。 A380机翼与早期空客飞机的设计上有所不同,A380的大部分翼肋都与机翼的后梁垂直连接,几乎一直到翼根处也是如此。在辅助梁之后,翼肋开始出现沿纵向朝翼根偏斜,靠近翼根处的翼肋的长度大约为2.5米。 空客对A380机翼前缘部位的构架和翼肋进行了创新设计,专门设计的翼肋可以充当翼根处空间较大的前缘结构的支撑部件。 空客同时介绍了在其英国的工厂的一种内蒙皮打磨机,它可以取代目前用的打磨工序,降低每块机翼板条的重量,并提高桁条与蒙皮的连接质量。为达到减重的目的,A380机翼有25%的翼肋由凯夫拉复合材料制成,在这种大型飞机的机翼上用如此大比例的复合材料翼肋,在空客的飞机制造史上还是史无前例的 。 机翼的前缘由热塑性材料制成,机翼的三段副翼、八块挠流片和外侧襟翼则由凯夫拉材料制成,内侧襟翼由常规铝制蒙皮和桁条组成,并作为两段机头下偏装置。

Advanced Materials and Technology for A380 Structure◎Jéróme Pora/A380项目结构副主任A380超大型客机是目前仅有的采用全机身长度双层客舱的4通道客机、能容纳555名乘客。本文简要介绍了A380机体结构所采用的先进材料和制造技术。生命周期长达40到50年的有竞争力的新飞机项目,要求结合新的制造技术,引进先进和新的材料,并随着飞机系列的发展进一步优化。所以,A380-800作为A380的发起机型,为其未来的发展建立了"技术平台"。新型和先进的金属材料A380的机体结构材料中,铝的分量最大,占了重量的61%。飞机性能的改进首先需要通过寻找先进的材料来降低机体重量,即采用高强度和/或高损伤容限、稳定和抗腐蚀性的新材料。所以A380的铝合金结构需要进一步改进,特别是机翼,铝占了其结构重量的80%。A380-800铝合金的主要进展有以下几点:●引进非常宽的板材做机身壁板,减少了连接点,从而减轻了重量。●由于有了新一代合金,驾驶舱横梁应用了铝锂合金挤压件,这使铝锂合金可能在该类应用中与碳纤维增强塑料竞争。●翼梁和翼肋选择了全新的7085合金,其非常厚的板材和非常大的锻造件使其优于传统的高强度合金。钛合金由于其高强度、低密度、高的损伤容限和抗腐蚀性能,在许多应用上代替了钢。但是,钛合金高昂的价格有时是限制其应用的因素之一。A380上钛的应用从原来飞机的5%~7%增加到10%,仅吊舱和起落架就增加了2%。空客公司首次在A380吊舱的主要结构上使用了全钛设计。在A380上使用的Ti-6A1-4V合金也经过β退火处理,以便提高断裂韧性和降低裂纹扩展速率。同时,A380也将是空客首次使用通过与俄罗斯生产商合作项目开发的新钛合金VST55531的飞机,该合金提供了异乎寻常的断口韧性和高强度。选择该种合金用于机翼和吊舱之间的连接装置。进一步的应用正在研究当中。A380复合材料应用图2显示了A380结构中主要的复合材料的应用。A380将是第一个有CFRP复合材料中央翼盒的大型商业飞机,这也意味着与应用最先进的铝合金相比,其重量减轻了1吨半。A380中央翼盒重约8.8t,其中5.3t是复合材料。这些复合部件可能达到45mm厚。而且,上舱地板横梁和后压力隔框也将由CRFP制成。第一个CRFP部件是采用挤拉工艺生产的,是将连续纤维增强塑料通过一套工具挤拉出来的。第二个部件由于形状不同,试验了不同技术,例如,树脂薄膜渗透法和自动化纤维铺放,最后选择了RFI方法。在后机身未增压的部分选择了AFP法制作壁板蒙皮。因为这些面板是双曲度的,所以承受高负荷的隔框仍由高强度的铝合金制成,而使用树脂转移成形生产承载较小负荷的部件。A380采用热塑性的机翼固定前缘旨在节约重量和成本。该项技术是为A340-600开发的,采用该技术能够减轻重量、方便生产并提高损伤容限。热塑性塑料的进一步的应用,例如,在机身的辅助支架上的应用正在研究中。选择CFRP的机翼后缘可移动的操纵面被认为是一项先进技术水平。当使用传统技术很难得到部件的形状如可移动操纵面铰链和翼肋时,即可使用RTM方法制造。空客也首次在悬臂翼盒上用CFRP翼肋代替铝合金翼肋。空客在夹层结构上的主要创新是引进轻型蜂窝结构代替常规的芳族聚酰胺纸蜂窝结构。这种情况适于大型结构,如机腹整流罩和机舱地板。在A380上有尽量使用单体设计代替夹层结构的趋势,机身起落架和机翼起落架已经采用了单体概念。A380上采用的先进的制造技术,如纤维自动铺放、自动铺带、树脂薄膜渗透法和树脂转移成形等,在复合材料生产中有助于减少生产成本。这使得设计非常大的A380的复合材料部件成为可能,并且降低了装配成本,提高了生产量。A380使空客在机体复合材料的应用研究上又迈进了一步。Glare技术Glare 蒙皮应用在A380的上机身壁板。Glare 是一种混合材料,由铝箔和单向玻璃纤维层交叠并浸渍环氧黏合剂。将浸渍的叠层放在模具中成形,形成单曲度和双曲度Glare 蒙皮。所谓的"叠接概念"用两层铝箔交叠形成一个单一的铝层。叠片相互间隔排列,而预制的黏合层则是连续的。在两个表层之间增加另外的叠层形成"整体双层黏结",取得局部增强的效果。这样,在一个"一次性注射固化"循环中的叠层包含不同的厚度。将制作好的GLARE 叠层放在模子中,装入袋内并抽真空,在120°C的热压罐内固化。与铝制的壁板相比,采用该制造方法可以增加机身壁板的宽度,从而可以减少飞机壁板纵向连接点的数目。推动GLARE材料在机身壁板上的应用的动力是因为它有突出的抗裂纹扩展能力。另一方面,与铝相比,玻璃纤维的弹性系数较低,这与纤维的取向有关。与标准铝合金2024相比,同样厚度的Glare 的刚性可能要低15%。这就是GLARE不适合作稳定性结构件的备选材料的原因,例如,弯曲部件。与铝合金相比,GLARE另一个重要的优点是提高了防腐蚀和防火能力。A380的准备包括大量的试验件,以及部分和部件全尺寸测试以便验证结构设计概念和新材料。同时,也开发了使用铝板作GLARE的铆接修理,并得到了航空公司专家的认可。自1999年10月起,GLARE 机身壁板已用在德国空军的A310多用途飞机上。该设计通过了认证,并发布了一个结构修理手册。A380-800大约应用了500平方米的GLARE蒙皮。GLARE进一步的应用正在研究中。例如,利用GLARE防鸟撞的优越性能,在尾翼前缘用GLARE替代铝等。激光焊接空客开发的下机身壁板技术首先应用在A318上。A380开始应用的激光束焊接将取代下机身壁板桁条的铆接工艺。LBW技术推动了可焊接的铝合金6056和6013的发展。未来进一步的应用将是蒙皮和支架接头,以及起落架舱区域的压力隔框。结论A380大部分结构和部件将采用最新的碳纤维加强塑料复合材料和先进的金属材料制造。除了比传统材料轻之外,还在运行可靠性、可维护性以及方便修理方面有明显的优势,主要的创新技术有:●纤维层压蒙皮应用于上机身壁板;●下机身壁板应用激光束焊接技术和6000系列铝合金;●中央翼盒采用碳纤维加强塑料;●使用为翼盒开发的先进铝合金,使设计标准相同;●引进铝锂合金;●引进新钛合金,并增加钛的用量以代替钢。

Forest-Liné公司是位于法国Aveyron的一家机床公司,正在开展用于大尺寸双曲率碳纤维结构自动化生产的铺带机原型机的设计及生产工作。

一旦结构开发成功,欧洲的飞机制造商将自己生产机体,就这一点空客及Forest-Liné拒绝评论。

在三菱重工位于名古屋的工厂内,Forest-Liné已向三菱重工提供了加工787碳纤维复合材料机翼所用的自动铺带机。

今年早些时候,正当三菱公司开始787生产之时,Forest-Liné交付了4台订货中的第一台Atlas铺带机。

机体制造商称,接近60%的飞机重量将由先进材料构成。复合材料用量将达一半以上,铝锂合金为20%。

空客执行副总裁Tom Williams也确认,尽管像A380这样的飞机在后机身采用了碳纤维复合材料,但对于A350XWB机头部位,复合材料与金属材料之间仍存在竞争态势。

他补充提到:“如果我们用了碳纤维复合材料,我们将采用一种整体结构。”根据Forest-Liné公司提供的数据,提供给三菱公司的Atlas自动铺带机的尺寸为40米长、8米宽。

787上、下翼面蒙皮壁板的铺层速度达到60m/min,每个壁板均为整体双曲率件。

Forest-Liné称,该铺带机可接受300mm的带宽,并具有高度复杂的切割功能,以确保飞机结构满足设计重量要求。(中国航空信息中心 陈亚莉)

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