长春飞机维修厂获得A321飞机C检许可认证,海南航

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摘要:7月4日,海南航空首次依靠自身力量实施的波音737飞机6C检胜利完工,这表明该公司可以独立完成波音737-300/400飞机的全部机体维修工作。此次6C检历时34天,共完成例行检修项目855项、非

7月4日,海南航空首次依靠自身力量实施的波音737飞机6C检胜利完工,这表明该公司可以独立完成波音737-300/400飞机的全部机体维修工作。此次6C检历时34天,共完成例行检修项目855项、非例行检修工作687项,总检修项目1542项。目前,海南航主力干线机型波音737飞机和主力支线机型多尼尔328飞机已实现完全自修,并具备了对外承接这两型飞机高级别检修的能力,波音767的维修资格也正在申请中。

2003年12月5日,我国首架EMB145型飞机高级别检修2C检在国航西南公司正式开工,填补了我国民航维修领域中的一项空白。EMB145型飞机是巴西生产的一种较新的机型,主要用于支线运输,此型飞机在飞行8000小时后,按照适航要求必须做2C检(维修深度相当于波音飞机的D检),整个维修过程中要完成627项例行检修工作。国航西南公司飞机维修基地早在2003年6月就启动了EMB145型飞机2C检项目的开发,成立了专项准备小组,从人员、设施设备、航材、技术等方面全力准备,相关技术人员还接受了巴西厂家的专业培训。

Discussion of A Check Schedule Optimization◎梁曦/厦门航空有限公司以机队飞机的A检维护工作为出发点,提出均分、拆分优化方案并进行探讨。通常情况下,航空公司都是利用飞机落地的航后停场时间来完成A级定检维修工作。随着民用航空业的持续发展,航空公司的机队规模和过夜基地都在增加,飞机日利用率在提高;同时,机务维修工作量、维修工作等级也随机队的扩大而提高。因此,需要在有限的航后时间、有限的人力资源情况下高质量地完成各级A检的全部维修工作。笔者认为,制定出与航空公司运作模式相适应的,操作性强、高效合理而又系统科学的A检维修方案是解决问题的关键。本文对波音737-300/500和757-200飞机两种机型的A检维修优化方案进行分析探讨。A检人力资源、工作量综合分析航空公司投入一个A检的机务维修人员约为20~40人,多数情况下约为25~30人。以投入30人完成一个A检进行分析:若要完成一个200、300、350人时的A检,人均分别需完成6.7、10、11.7人时。如果每位维修人员的工时利用率以较高水准的80%计算,完成6.7人时的维修工作需要投入8.4小时,完成10人时的维修工作需要投入12.5小时,完成11.7人时的维修工作需要投入14.6小时。这些推算时间还没有计入定检中发现问题的NRC排故工时,由此可以得出结论:对于一个投入30人完成航后A检的维修单位,一个航后能完成的A检工时数以控制在200人时以下为宜。1. 波音737-300/500飞机A检情况分析波音737-300/500飞机的定检维修方案,多数航空公司采用的都是A/C/D检制,维修间隔分别是250/4000/24000飞行小时。一个D检对应6个C检(其中C6检即为D检),一个C检对应16个A检。一轮A检中工时超过200人时的定检数为4个,占总数的25%;一轮A检工时的平均值为142人时。2. 波音757-200飞机A检情况分析波音推荐的波音757-200飞机定检维修方案是A/C检制,维修间隔分别是400/4000飞行小时。排序方式是以新飞机出厂第一个A检为A1检的不循环连续排序方式,一个C检对应10个A检。A51~A60检中工时超过200人时的定检数为9个,占总数的90%;A71~A80检中工时超过200人时的定检数为6个,占总数的60%;A51~A60、A71~A80检工时平均值为247人时。保障A检工作时间探讨按照现行的A检维修方案,工时较多的是集中在个别大A检中执行。波音737-300/500飞机的A8/A16检、波音757飞机的A78检工时多达350人时,要在一个航后有限的维修停场时间内完成如此大量的工作,显然不利于维修质量的提高。以现有维修人员数量和停场时间为不变因素,以A级定检工作包的工时数作为分析点,以缩减工作包工时数为出发点,提出以下探讨方案。1.均分优化A检维修方案波音737-300/500飞机的A8检例行工作工时多达340人时,而A1检仅为82人时,差距极大。如果将工时平均分配,则A检平均工时为142人时。以投入30人计算,完成一个142人时的A检人均工时仅4.73人时,以80%的工时利用率计算,其停场时间约为5.92小时,十分有利于在航后完成。由此可以认为,对各级A检例行维修工作量进行均分,特别适合于解决现行波音737-300/500飞机的大A检中存在的维修工作量大、停场时间不足的问题。2.拆分A检工作包方案拆分就是将同一A检工作包拆分为多个小工作包,在规定的定检容差时限内分多次完成。其最大优点是可以成倍地增加维修工作的停场时间,且不影响飞机营运。波音757飞机A检平均工时已高达240多人时,均分优化方案显然不适用。若将例行工作工时超过200人时的A检工作包以一分为二方式进行拆分,是解决波音757飞机A检维修工作量大、停场时间不足的优选方案。波音737-3/500飞机A检例行工作包均分方案探讨1.可行性分析在满足波音MPD要求的前提下制定出符合航空公司实际运行方式的飞机维修方案,有利于提高飞机维修质量和降低运行成本。以2A、4A、8A为间隔的工卡,将其对应安排在A2、A4、A8检执行,这样就造成了波音737-300/500飞机A8、A16检工作包内容最大,然后依序是A4、A12检,A2、A6、A10、A14检。分析MPD对工卡间隔2A、4A、8A本质要求,一是执行的起始点、二是执行的基本间隔,并不强制要在A2、A4、A8检中完成。以此作为出发点建立符合航空公司实际运行方式的维修方案:尽可能地将各级A检维修工作量均衡分配,会更加有利于现行运作方式下各级A检的执行,有利于维护质量的提高。2.实施要点以均分方式对波音737-300/500飞机维修方案进行优化,对现行各级A检维修工作内容进行详细的分类评估分析,防止对大A检的工作进行均分时,因优化重组而可能出现的重复工作问题,主要有以下三点:避免各类维护口盖不必要的重复打开、恢复工作;方案调整过程中,部分工作项目必然会因起始间隔的调整而需要执行过渡工作,对这类工作项目需要单独控制以防止超限;照波音MPD时限拟定出最佳过渡方案,尽量减少不必要的过渡工作。波音757飞机A检例行工作包拆分方案探讨1.可行性分析维修方式可分为集中维修和分散维修。对于A、C、D级检修,国内民航企业多是采用集中维修方式,其优点是有利于维修项目的控制,同时可以减少或避免因分散维修而可能出现的维护口盖重复打开问题,有利于提高工作效率。分散维修方式在相当一段时期内对多数航空公司并不适合,其原因是飞机计划过夜地点的多变性。分散维修较适用于时控件的更换、非例行工作项目的完成和部分工程指令的执行。不论集中维修还是分散维修,都是适航当局允许的有效维修方式,其核心是保证维修方案规定的每一个工作项目都能得到有效的控制和实施。集中和分散是相对的。在维修过程中时常会将分散维修项目,如时控项目工作单、非例行工作单、工程指令等结合到各级定检中执行,实现集中维修以求提高工作效率。为了解决A检维修停场时间不足的问题,同样可以将部份A级定检项目按需分散在两次、甚至三次工作中执行,实现有限分散的集中A级定检维修。实施工作包拆分,并不是一定要分为两次或多次完成,停场时间、维修人员充分时仍可将拆分后的工作包安排在同时间完成。所以,拆分优化只是增加了大A检的可操作性,并无其他不利影响。2. 影响拆分的因素拆分A检维修方案实质是对现行A检维修方案进行细分,并不需要改变现行A检维修方案。但由于实施方式是由一次完成变更为多次完成,相应地需要解决其必要的放行方式、定检检修任务书的改进形式、支持其工作的计算机软件系统等问题。3.拆分要点对A检工作包拆分的关键点有二:第一,拆分后的两个工作包在施工过程中不能有重复工作和增加工作量;第二,拆分后的两个工作包能够完全独立,便于单独签字放行。结束语优质的机务维修工作是保障航空安全的基础,"无数次的飞机航前、短停和航后等航线维修支持着几十次的飞机A级定期检修,几十次的A级定期检修支持着数次的飞机C级定期检修,数次C级定期检修支持着数次飞机D级大修"的精辟论述,揭示了各级维护间的相互依赖关系。A级定期检修是飞机维修工作的一个重要组成部分。可以认为,在现行运行模式下优化A检维修方案,合理控制好单日的维修工作量是十分迫切和必要的。

7月29日,北方航长春飞机维修厂顺利通过了A321飞机C检项目适航检查,并获得了A321飞机1C检以下各级定期检修、复合材料修理、V2500-A5发动机更换、V2500-A5发动机风扇叶片更换及配平等维修项目的许可认证。2002年7月11日,长春飞机维修厂正式执管A321飞机,并同时取得了A检的维修许可,一年来共保证A321飞机安全飞行5000余小时,完成A检10余次,排除各类故障千余条,首次创下了该机型在国内纬度最高的地区完成冬季维护的纪录。

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