C919从首飞到取证有多远,中国军机事故影响航空

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摘要:本项目是国内外首次利用地面火箭橇试验平台模拟无人机撞击民航飞机在起飞和爬升过程的工况,用以科学系统评估无人机对民机飞行安全的影响程度,探索性研究评估方法,为建立相

本项目是国内外首次利用地面火箭橇试验平台模拟无人机撞击民航飞机在起飞和爬升过程的工况,用以科学系统评估无人机对民机飞行安全的影响程度,探索性研究评估方法,为建立相关的适航标准提供依据。民航局适航司、适航审定中心、上海适航审定中心、中南局审定处、沈阳审定中心等多家单位领导专家现场目击了整个试验过程。

中航工业副总经理耿汝光:中航工业在民机转包生产方面具备了制造实力和交付实力,也为国外主制造商通过适航审定奠定了基础。目前,转包生产年交付额已超过7亿美元,每年以超过10%的速率持续增长。中航工业基本具备多型运输类飞机、通用类飞机、直升机以及相关发动机和螺旋桨的适航取证能力,在强度试验、系统试验、机上地面验证试验、试飞技术方面,具备了部分适航验证条件。中航工业多种型号飞机、发动机和航空机载设备类取得中国民航局型号合格证,中航工业推进民机适航管理有成绩也有差距,如何尽快缩短这一差距,加速融入世界航空产业链将成为中航工业未来几年重点研究的课题。

ARJ21走过的取证路C919都要走

  《中国航空报》:较之国外差距,围绕国家航空产业的整体战略与发展规划,我国的适航性研究正面临着哪些问题?如何解决?

本次试验的成功,填补了国内无人机撞击试验领域的空白,扩大了航宇火箭橇试验技术的影响力,并对评估无人机与飞机碰撞损伤情况、获取风险防控必要的数据、建立无人机的适航安全标准具有重要的意义。 来源:中国航空新闻网

中国民用航空局适航司副司长殷时军:没有适航便没有民机产业,适航是民机实现商业成功的必要条件。当前,我国适航审定能力面临民用航空工业快速发展挑战。适航审定能力建设内容将列入民航“十二五”发展规划,经过三至五年的发展,通过加强适航审定组织建设和队伍建设,健全适航法规文件,开展适航审定技术研究,拓展国际适航合作,我们将建立起适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定体系,形成与国际接轨的适航审定能力。

事实上,不论是波音737还是空客A320,从研发到适航审定结束都经历了一个漫长的过程。空客A320-100用了6年;波音737-700项目受益于前期波音737系列多个型号的经验,也用了4年才获得民航当局的型号合格证。

  国内由于航空装备事故的发生造成人员伤亡,给部队带来损失,影响了航空装备发展,因而迫切需要把安全发展作为军队建设的重要理念确立起来,寻求提高军机安全工作的突破口。随着航空装备快速发展,国内航空装备已经达到三代机水平,尤其面临跨代战机的研制,对军用航空器的安全性提出了更高要求。引入军机适航性理念,开展军机适航性工作成为提高空军航空装备质量安全水平的途径之一。

中国航空报讯:11月30日,航空工业航宇在襄北试验基地进行了一发无人机与民机碰撞火箭橇试验,试验取得圆满成功,受到委托方高度认可。

我们将坚决贯彻胡锦涛总书记“安全至上、一丝不苟”的重要指示,始终按照国际适航标准设计制造“更加安全、经济、舒适、环保”的大型客机,确保具有自主知识产权的中国大飞机早日翱翔蓝天!

在我国,中国民航局履行国产大型客机适航审定的法定职责,大型客机只有通过民航局适航审定才能够进入民用航空市场。民航局通过制定并颁布适航标准和规定,对民用航空器设计、生产和使用进行审定、监督、检查及管理,以保证航空安全。民航局局长冯正霖在C919首飞活动中表示,适航审定是民用客机安全性能的“保证书”,也是走向航空市场的“通行证”。

  随着航空安全要求的提升,航空技术也需要相应发展。接下来,工业部门要在原有航空器设计的基础之上,结合新的适航要求,把适航性设计融入其中,以满足适航制造、满足持续适航要求,在体系性开展适航研究方面做出努力。

中国商飞适航管理部部长赵越让:我们在一直自问:当我签署了一个文件后,晚上我睡觉踏实吗?我愿意让我的家人乘坐我研制生产的飞机吗?中国商飞倡导的是以安全为核心的适航文化。C919大型客机的将采取主制造商+供应商的研制模式,按照适用的适航标准和环保要求,取得中国民用航空局颁发的型号合格证。

ARJ21-700项目是中国民航首次严格按照国际标准对一款国产喷气式飞机进行适航审定。为确保审定的严格性和验证的充分性,局方试飞科目数量为申请人表明符合性试飞数量的80%,一共进行了34个月,大大超过了国际上30%的比例。

  近些年,国内已经在多个重点型号研制工作中开展军机适航性工作,空军的适航性工作管理规定也发布,目的是明确型号研制各阶段的适航性工作要求和规范型号适航性工作过程;型号单位也加强了从设计源头贯彻适航性要求的工作,将适航性要求纳入型号规范,通过型号规范在型号研制中进行落实和验证。

工业和信息化部装备工业司副司长李巍:“十一五”以来,工信部与民航局联合成立了民用航空器适航联合推进委员会, 支持适航专题技术研究, 积极推动适航验证基础设施能力建设,组织制定适航标准、程序、规范,航空工业企业建立了适航管理部门和管理体系,健全了委托代表制度。未来,大型客机、支线飞机、直升机和通用飞机以及配套的发动机、机载设备、原材料、元器件等全面投入研制生产,对我们的适航体系建设、适航技术能力、验证设施和条件以及适航管理提出了更新、更高的要求;

针对外界在C919成功首飞后将于3年~5年取证的预测,张迎春表示,“说3年取证太乐观,说5年取证则太久”。这是因为首飞的10101架机的状态与取证状态差距较大,而中国商飞2015年10月已经申请过一次TC申请书有效延长申请,即在2020年10月之前,C919的适航取证适用审定标准还是CCAR25-R4以及很多的补充专用条件。按照国际惯例,每隔5年适航要求都会随着工业进步相应地提高标准,如ARJ21-700当时还是采用CCAR25-R3,修正案也已从当时的100号更新为如今的125号。如果超过2020年10月这个时间,意味着C919的适航审定标准还将提高。

  另一方面,面对我国低空空域开放、民用无人机等通用航空快速发展现状,目前国内缺乏无人机相关适航规章和管理程序,不利于通用航空的有效监管,因此急需系统开展CCAR23部规章条款研究,并结合欧美无人机相关经验开展我国民用无人机适航性技术研究工作。同时,按照《关于深化我国低空空域管理改革的意见》规定,通用航空器需遵守低空飞行的监控和管理,这就带来航空产品材料、机载设备和零部件方面的适航取证需求,虽然国内有数家相关研制单位有适航取证经验,但整体技术能力需要进一步加强,急需开展机载设备技术标准规定的相关研究工作。中航工业综合所作为工信部、民航局、中航工业的适航性技术研究与管理中心,承担着民用航空器适航性技术研究、适航规章条款技术分析、适航性文件通用要求研究等多项基础技术研究任务,同时借助国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制,为其提供适航性技术支持服务。如通过对失速专题、应急出口/通道/照明等条款、保证系统与供应商管理、发动机适航性要求等技术的研究,分别为C919飞机失速性能设计、TA600飞机座舱设计、MA700飞机文件体系构建、CJ-1000AX发动机的低排放设计/测试等提供了技术支撑。另一方面,通过安全性分析与评估工作,进行危害识别、分析、评估和验证,并制定相应风险控制措施,降低风险到可接受的程度。

中国商飞总会计师田民:C919大型客机完全按照国际适航标准设计的150座级单通道客机,设计研制基本要求是减阻、减重、减排,确保安全性、经济性、环保性和舒适性。2008年5月28日,公司向美国联邦航空局申请ARJ21-700飞机型号合格证并得到受理,为C919大型客机适航取证打下了很好的基础。

用中国民航C919型号合格审查组组长张迎春的话来讲,“此前国产支线飞机ARJ21走过的取证路,C919都要走”。中国商飞的支线飞机ARJ21是中国首款按照国际标准自主研制的喷气支线客机,2002年立项,2003年民航局受理ARJ21-700飞机适航审定申请,2008年10月28日成功首飞,2014年12月通过中国民航局适航审定。ARJ21-700的研制取证道路走得异常曲折与艰辛。

  中航工业综合所作为工信部、民航局、中航工业的适航性技术研究与管理中心,承担着民用航空器适航性技术研究、适航规章条款技术分析、适航性文件通用要求研究等多项基础技术研究任务,同时借助国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制,为其提供适航性技术支持服务。如通过对失速专题、应急出口/通道/照明等条款、保证系统与供应商管理、发动机适航性要求等技术的研究,分别为C919飞机失速性能设计、TA600飞机座舱设计、MA700飞机文件体系构建、CJ-1000AX发动机的低排放设计/测试等提供了技术支撑。另一方面,通过安全性分析与评估工作,进行危害识别、分析、评估和验证,并制定相应风险控制措施,降低风险到可接受的程度。

中航工业航宇公司副总经理徐新潮:通过近20年的努力,中航工业航宇已经在国内航空公司整机配装B737系列、A320、MD、MA60系列等飞机旅客座椅40余架。建立符合民用航空产品特点和适航规章要求的质量管理体系,建设和培养具有丰富经验的适航技术管理队伍,得到适航管理当局的大力支持和帮助,是适航管理工作取得成功的关键。开展国际适航认证是进一步提高企业管理水平和技术水平的有效途径,惟其如此,才能取得与国际知名座椅厂商同台竞技的资格。

C919取证三年太乐观五年则太久

  在适航性规章标准方面,目前国际上民用航空器适航性规章标准主要以美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)颁布的规章为代表,具有世界性影响力。现阶段我国适航性规章基本上是参照欧美适航性规章制定的。随着全球航空贸易的迅猛发展和广泛延伸,中国民用航空局引进和颁布规章的速度也逐年加快,与以往关注航空产品研制安全水平相比更加注重航空产品使用运营安全水平。如CCAR 26部《运输类飞机的持续适航和安全改进》的颁布,该规章对产品持续适航与安全改进措施的实施予以规定,有效地提高了运输类飞机的安全运行水平。通过多年努力,国内适航法规和文件体系已基本建立,保证了国内适航性工作的有序开展。像前不久刚刚获得中国民用航空局型号合格证(TC)的ARJ 21-700飞机,就是按照CCAR 25部《运输类飞机适航标准》的要求进行研制和生产的支线客机。

中航工业哈飞副总经理刘广林:适航管理促进了公司快速发展,提高了企业的运营能力, 促进了产品的快速发展,是产品安全的重要保障。

多年来,审查组亲历了C919飞机从概念设计、初步设计、详细设计直到首飞的整个研制过程,也精心组织、提前研究,探索建立了适应国际先进航空技术和研制的审定模式。数据显示,C919飞机型号合格审定共制订了66份审定计划,编制了表明符合性的文件4302份,确定了1453项表明符合性的验证试验。审查组针对C919大型客机全权限实时电传操纵等新颖独特的设计特征补充安全要求,确保C919飞机达到合适的安全水平;针对C919飞机新材料、新工艺及新技术的应用明确审定思路,确保审定工作有序开展;秉承“坚持标准、严格审查、条款衡量、数据说话”的原则,以高度的责任心和使命感为C919飞机安全翱翔保驾护航。

  同时,在适航性技术转化及服务方面,为了积极推进大型客机及民用航空器适航性工作,2009年工信部和民航局成立了民用航空器适航联合推进委员会,并下设技术支撑机构;中航工业也成立了适航性技术研究与管理中心,开展适航发展战略、规划和政策研究,进行适航性技术研究,组织培训和国际交流活动,并面向政府、集团、企业、型号开展适航性设计、验证、取证咨询等工作。

国际恐怖主义的猖獗,公众对航空安全的更多关注,舆论对环保、节能、减排的压力,以及航空公司对飞机更为苛刻的要求等,带来对适航技术和适航验证更多的新问题;航空新材料、新技术和新工艺的不断进步,民用飞机的大型化、自动化、智能化以及复合材料和铝锂合金等先进材料的广泛应用,发动机的大推力、长寿命、低噪声、低排放,机载设备的系统集成化等都对适航提出了更多新课题、新领域;为了满足民用飞机适航验证要求,必须加快适航验证设施、特别是复杂环境的验证条件建设。发展重大基础性研究和试验设施,开发新的验证手段和方法,对资金投入、人才和技术形成更大需求,构成民机产业发展中的重大压力; 随着国际民用飞机产业发展模式的不断演变,共同研制、共担风险、利益共享、全球配套已成为当今民用飞机项目研发的主潮流,培育和发展主制造商控制能力,任务十分艰巨。

民航局2010年底收到中国商飞提交的C919飞机型号合格证申请书,随后受理并授权上海航空器适航审定中心开展C919飞机型号合格审定工作。10年来,上海航空器适航审定中心独立承担着C919大型客机的适航审定任务,C919项目也是上海航空器适航审定中心成立来独立负责的第一个完整的型号审定项目。早在概念设计阶段,上海航空器适航审定中心就已经“提前介入”C919研制工作,后来按照法律程序组建了50人的型号合格审查组,审查组分为13个专业/专题组。

  徐明:随着我国在研型号C919、MA700、TA600等在“十三五”期间将陆续进入适航取证的关键阶段,国内对航空器(包括飞机、发动机、螺旋桨)初始适航性和持续适航性技术的需求越来越大。同时,中俄民用宽体客机、涡轴16发动机、重型直升机等新型号研制和适航取证需求也日益突显。然而,飞机特定风险、客舱安全、噪声、机体结构维修、发动机耐久性与安全性、基于模型的安全性分析(MBSA)、基于模型的系统工程(MBSE)等适航性关键技术领域却进展缓慢,急需在“十三五”期间获得突破。此外,取证策略研究等工作也需及时开展,尽早进行相关研究,提前做好技术储备。

西飞国际副总经理韩一楚:民机的研制过程就是飞机型号合格审查的过程,生产过程就是飞机取得单机适航证的过程。在适航牵引下,西飞国际转变了制造理念,民机文化生根开花,系列化改进层出不穷,适航认证正助力西飞国际攻城略地 “新舟”飞机逐步走向世界。

取得型号合格证,需要经过适航当局的适航审定。适航审定是政府对新型号飞机按照适航标准进行的审查,是通过对航空器安全性设计的批准来履行对公众安全负责这一职责的政府监管制度。通过审定后,政府将颁发“型号合格证”,表示此款飞机的安全性设计达到了适航标准规定的“最低安全性要求”。适航是国家航空安全的重要组成部分,目的是保证飞行安全,维护公众利益,促进行业发展。

  《中国航空报》:较之国外差距,围绕国家航空产业的整体战略与发展规划,我国的适航性研究正面临着哪些问题?如何解决?

张迎春认为,“ C919的审定时长一定少于ARJ21,但审定项目的难度将远远大于ARJ21”。此前在ARJ21飞机的适航审定过程中,民航适航审定团队和中国商飞公司都积累了许多宝贵的适航审定经验及工程经验,很多专业、专题具备了充足的技术储备。这是她觉得C919审定时间一定少于ARJ21的原因。而C919比ARJ21更大,要达到的适航要求将更多,C919采用更多新设计、新技术、新材料、新工艺,也将审定难度加大了不少。

  徐明:当前,国家非常重视航空器的适航性,在国务院副总理马凯提出的航空工业“五大攻关”中,适航性就属于攻关内容之一。为此,民航局成立了适航性攻关专题组,并根据国家对民用航空发展的“三步走”战略,加强了审定队伍的建设,分别在上海成立了大型飞机的适航审定中心,在西安成立了螺旋桨的审定中心,以及在北京成立了航空发动机适航中心等。工信部也组织了围绕大飞机C919的专项,并规划了一些验证、试验设施的建设投资,包括大型风洞、发动机外场试验台等。“十二五”期间,工信部和财政部根据民机研制需要,将民用飞机的适航性作为民机技术基础纳入民机专项科研并推进实施。

前不久,九年磨一剑的国产大飞机C919终于在万众关切的目光中成功首飞。C919是我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机,对我国航空事业的发展意义非凡。它的成功首飞意味着中国将有望进入全球少数几个能够自主制造大型客机国家组成的“大飞机俱乐部”。但是从首飞到拿到民航局颁发的型号合格证,证明自己是一款安全可靠的飞机,从而开展商业运行,甚至成为市场上的畅销机型,C919还有多长的路要走呢?

  另一方面,面对我国低空空域开放、民用无人机等通用航空快速发展现状,目前国内缺乏无人机相关适航规章和管理程序,不利于通用航空的有效监管,因此急需系统开展CCAR23部规章条款研究,并结合欧美无人机相关经验开展我国民用无人机适航性技术研究工作。同时,按照《关于深化我国低空空域管理改革的意见》规定,通用航空器需遵守低空飞行的监控和管理,这就带来航空产品材料、机载设备和零部件方面的适航取证需求,虽然国内有数家相关研制单位有适航取证经验,但整体技术能力需要进一步加强,急需开展机载设备技术标准规定的相关研究工作。(来源:中国航空报)

2007年初,为进一步推进国产大飞机和支线飞机项目的适航审定工作,保证我国大型客机研制的顺利开展,中国民航先于中国商飞成立便集中了国内运输类飞机适航审定领域各专业的专家,组建了中国民用航空上海航空器适航审定中心。

  徐明:目前,适航性工作在国内军机重点型号研制中正在进行探索实践。国际上军用航空器适航性工作也是大势所趋。早在上世纪八十年代,美国就已开始开展军机适航性工作。美国国防部在其武器装备防务采办框架下,不断强化其军用航空器适航性工作的系统性和规范性。首先在顶层政策政策指令中明确适航性工作地位和重要性,同时在技术层面不断颁布准则手册、工作程序,为开展各类军用航空器型号适航性工作提供了系统、完整的技术依据。例如,美国国防部于2002年10月颁布国防部手册MIL-HDBK-516《适航性审查准则》,2014年12月12日颁布了C版,其适用范围也从原版只涉及空军扩大到涉及海、陆、空三军。

为了给C919飞机走出国门、走向世界创造条件,C919审查组在民航局适航司的领导下协调和支持了2016年9月28日~29日在德国科隆召开的欧洲航空安全局对C919飞机的一般熟悉性会议,以及2017年3月27日~31日在上海召开的EASA对C919飞机的技术熟悉性会议。EASA对审查组提供的支持给予了高度评价,并在C919成功首飞后的第一时间发邮件表示了祝贺。目前C919在接受中国民航局适航审定的同时,也将作为中欧双边适航谈判的一部分接受EASA的型号认可审定工作。

  徐明:随着我国在研型号C919、MA700、TA600等在“十三五”期间将陆续进入适航取证的关键阶段,国内对航空器(包括飞机、发动机、螺旋桨)初始适航性和持续适航性技术的需求越来越大。同时,中俄民用宽体客机、涡轴-16发动机、重型直升机等新型号研制和适航取证需求也日益突显。然而,飞机特定风险、客舱安全、噪声、机体结构维修、发动机耐久性与安全性、基于模型的安全性分析(MBSA)、基于模型的系统工程(MBSE)等适航性关键技术领域却进展缓慢,急需在“十三五”期间获得突破。此外,取证策略研究等工作也需及时开展,尽早进行相关研究,提前做好技术储备。

成功首飞开启全面试验试飞

  《中国航空报》:近年来,我国的适航性研究及应用取得了哪些发展进步?

获取型号合格证也就是大家经常说的某款新飞机“取证”。任何一款民机想要进入市场运营,完成型号合格审定、获取型号合格证是最为关键、难度最大的环节。此外,还要经历生产许可审定和运行许可批准两个环节。也就是说,只有拿到民用飞机“适航三证”——型号合格证、生产许可证和单机适航证,这一新款民机才能载客运行。不过,拿到型号合格证只是型号技术成功的象征,一款新飞机要获得真正的成功还需市场的检验,最终实现市场成功和商业成功。

  《中国航空报》:中国民机要走向世界,为了促进民机出口,我国在民机适航方面做出了哪些努力?

不过,中国商飞介绍,未来将投入6架飞机进行试飞,每架飞机负责不同类型的试验试飞。这将比此前ARJ21同时开展的试飞活动多,会缩短取证试飞所需时间。目前,第二架C919试飞飞机还在进行总装,预计今年下线。但是飞机取证会因遇到预计不到的困难而导致时间延迟,包括商飞自身或者供应商的原因。

  随着“十三五”期间我国在研型号将陆续进入适航取证的关键阶段,国内对航空器的适航性技术需求越来越大。中航工业综合所作为适航性技术研究与管理中心,为我国适航性研究提供了有力的技术支撑。2014年12月30日, ARJ21成功取得适航证,至此,国内适航性技术研究成果在型号工程中得到全面应用。针对我国适航性技术研究所取得的成绩以及未来的发展趋势,本报记者专访了中航工业综合所总工程师徐明。

整个ARJ21-700型号合格审定期间,局方共开展了300项地面试验,审查和批准了包含有243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲,审定试飞累计达761架次、1141小时57分钟,审查和批准了3418份符合性验证报告,共计30多万页,厚度达30米。和国际上一款新飞机用两三年时间取得适航认证,试飞时间在3000小时左右的过程相比,ARJ21-700飞机的适航认证过程花了6年,飞行5000多个小时,可以说创造了国际民机试飞史上的最长纪录。飞机研制本身就是非常漫长艰苦的过程,而试飞是所有研制流程中最艰难的一个环节。

  此外,ARJ 21-700飞机也完成了发动机进气道溅水试验、大侧风试验试飞、高风险试飞科目、北美自然结冰试飞等任务,经验证和局方确定其满足规定的适航性要求后取得适航证。这是国内适航性技术研究成果在型号工程中的全面应用,同时该型号研制过程中积累的适航性技术和工作经验也必将为其它型号适航性工作提供参考和借鉴。

按民用飞机的生命周期,型号合格审定过程一般分为概念设计阶段、要求明确阶段、符合性计划制订阶段、计划实施阶段和证后阶段5个阶段。C919飞机适航审定工作与产品的研发是有机结合、共同推进的,至今前3个阶段已经结束,已进入计划实施阶段,也就是取证前工作难度最大的一个阶段。据了解,C919首飞成功后,还要进行729个科目的试飞,预计飞行4200小时、2282架次,才能完成试飞取证任务。

  《中国航空报》:未来,适航性技术在我国军用航空领域将如何发展应用?

C919进入取证前难度最大阶段

  “十二五”期间,工信部和财政部在民机科研中设立了技术基础研究领域,专门设立了适航性技术研究专题,民航局也组织开展了适航性攻关研究,取得了一系列适航性技术研究成果,支撑了ARJ21适航取证和C919、MA700、TA600的研制。

飞机的首飞即指一款新制造的飞机首次离地飞行。每一款飞机均有首飞,但一个新型号的首飞更有其特殊意义。完成首飞是飞机研发过程中的一个重大突破,标志着飞机主体设计已经完成,但这只意味着C919飞机的研制工作取得了重大进展,项目全面进入试验试飞阶段,距离C919飞机取得型号合格证并投入商业运营还有很长的路要走。

  此外,ARJ21-700飞机也完成了发动机进气道溅水试验、大侧风试验试飞、高风险试飞科目、北美自然结冰试飞等任务,经验证和局方确定其满足规定的适航性要求后取得适航证。这是国内适航性技术研究成果在型号工程中的全面应用,同时该型号研制过程中积累的适航性技术和工作经验也必将为其他型号适航性工作提供参考和借鉴。

ARJ21-700对于中国民机制造业、中国民航适航业而言都不仅是一款民机产品,更重要的是通过这个项目探索出了一条路,中国商飞探出出了一条“自主研制、国际合作、适航为准”的民机技术路线;中国民航适航审定队伍通过ARJ21-700这个项目的磨炼,积累了很多很好的经验,特别是对适航验证所需要的严酷条件也制订了解决方案,如自然结冰飞行试验、高温高湿高原试验所需要的环境及机场等。摸索出CCAR-25部相应条款的试验方法,打破了技术封锁,完成了局方审查任务,保证了飞机的性能安全。

  徐明:民用航空工业一直处于激烈的竞争之中,新技术的突破与应用是民用航空工业竞争获胜的有效手段。然而,历史上很多民用飞机采用新技术后,由于当时没有解决其安全性问题而被淘汰,例如“彗星”飞机采用当时先进的增压座舱技术,但因为没有解决疲劳问题,造成飞机空中解体机毁人亡的后果。这些经验教训促进了适航性技术的不断进步,适航性技术研究的根本目的就是保障航空器安全、促进航空事业发展,正是在该宗旨的指导推动下,国内的适航性技术不断发展。

  《中国航空报》:未来,适航性技术在我国军用航空领域将如何发展应用?

  国内由于航空装备事故的发生造成人员伤亡,给部队带来损失,影响了航空装备发展,因而迫切需要把安全发展作为军队建设的重要理念确立起来,寻求提高军机安全工作的突破口。随着航空装备快速发展,国内航空装备已经达到三代机水平,尤其面临跨代战机的研制,对军用航空器的安全性提出了更高要求。引入军机适航性理念,开展军机适航性工作成为提高空军航空装备质量安全水平的途径之一。

  在适航性技术研究方面,局方、工业方和相关研究院所积极开展适航条款分析及专题研究,“十二五”期间工信部安排了CCAR25、CCAR33、CCAR34、CCAR36的条款研究,特别是针对国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制,开展复合材料、结构强度、飞行与操纵、电气线路互联系统、系统安全性等适航性技术研究,并取得了一定突破,促进了国内型号安全性水平的提升和取证工作进展。

  徐明:目前,适航性工作在国内军机重点型号研制中正在进行探索实践。国际上军用航空器适航性工作也是大势所趋。早在上世纪80年代,美国就已开始开展军机适航性工作。美国国防部在其武器装备防务采办框架下,不断强化其军用航空器适航性工作的系统性和规范性。首先在顶层政策政策指令中明确适航性工作地位和重要性,同时在技术层面不断颁布准则手册、工作程序,为开展各类军用航空器型号适航性工作提供了系统、完整的技术依据。例如,美国国防部于2002年10月颁布国防部手册MIL-HDBK-516《适航性审查准则》,2014年12月12日颁布了C版,其适用范围也从原版只涉及空军扩大到涉及海、陆、空三军。

  近些年,国内已经在多个重点型号研制工作中开展军机适航性工作,空军的适航性工作管理规定也发布,目的是明确型号研制各阶段的适航性工作要求和规范型号适航性工作过程;型号单位也加强了从设计源头贯彻适航性要求的工作,将适航性要求纳入型号规范,通过型号规范在型号研制中进行落实和验证。

  随着航空安全要求的提升,航空技术也需要相应发展。接下来,工业部门要在原有航空器设计的基础之上,结合新的适航要求,把适航性设计融入其中,以满足适航制造、满足持续适航要求,在体系性开展适航研究方面做出努力。

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